Прошлый год для рынка перевозок скоропортящихся грузов выдался нелегким – острее начала ощущаться конкуренция между видами подвижного состава. О своих опасениях, связанных с этой тенденцией, рассказал директор ООО «Агентство Рефперевозки» Ильдус Халиков
– Ильдус Мухаметнурович, скажите, как в настоящее время сформированы основные потоки по перевозке скоропортящихся грузов?
– Сегодня из Московского и Центрального регионов в сторону Дальнего Востока отправляются мясо, фрукты, молочная продукция. Все это пользуется там большим спросом. Основная тенденция, которая сейчас наблюдается, – это увеличение востребованности именно российской продукции. В связи с повышением спроса на ту же курятину потребность в перевозке этого груза растет. Однако пока заводы все же не полностью могут удовлетворить спрос, возникающий в районах Восточной Сибири и Дальнего Востока. Это отражается и на перевозках – цена на транспортировку увеличивается.
– Наблюдались ли в прошлом году какие-либо существенные изменения, связанные с объемами экспорта и импорта?
– Если говорить про фрукты, то, конечно, все они приходят из-за границы, в основном через Санкт-Петербург. Динамика в этой сфере положительная и стабильная. Также в порты Северной столицы поступает мясная продукция. Например, американские окорока, хотя сейчас идет тенденция к сокращению их поставок, связанная с политикой государства по увеличению мощностей производства внутри страны. То есть рынок импорта в настоящее время в росте именно по фруктам. Но если говорить в целом по Санкт-Петербургу, то здесь перевозки скоропорта нестабильны и часто возникает переизбыток подвижного состава. Например, сейчас подвижной состав не востребован. Хотя это типично для декабря-февраля.
Что касается рыбы и рыбной продукции, то больше половины уходит на экспорт. Если говорить о тенденции в этой сфере, то, например, в 2005 году в порты Дальнего Востока заходило свыше 1,5 млн т рыбы, которая была ориентирована на внутренний рынок. Но по прошествии почти 7–8 лет объем сократился в разы. Сегодня это всего лишь 600–750 тыс. т. Основным потребителем этой продукции являются страны Юго-Восточной Азии, в первую очередь Китай, поэтому туда наша рыба и уходит. Таким образом, на внутреннем рынке мы наблюдаем дефицит: многие российские потребители не в состоянии сегодня купить даже минтай, так как более 80% отправляется в КНР. А в связи с тем что Азия проявила интерес к лососевым (в прошлом году из выловленных 300 тыс. т лососевых более 150 тыс. ушло на экспорт), этой рыбы на внутреннем рынке тоже будет мало.
– Есть ли сегодня какие-либо сложности, связанные с использованием подвижного состава?
– Если вспомнить СССР, то все грузы в то время перевозились в рефрижераторном подвижном составе. В целом только в парке РФ было свыше 3,5 тыс. рефрижераторных секций. Сегодня этот парк, конечно, устарел.
Как известно, на рынок пришли изотермические вагоны, которые могут возить груз в зимний период без поддержания особого температурного режима. Тариф на перевозку в таких «термосах» значительно ниже, чем на транспортировку скоропорта в специальном подвижном составе, рефсекциях или рефконтейнерах, с поддержанием нужной температуры.
Таким образом, сегодня мы наблюдаем конкуренцию между всеми видами подвижного состава. Особенно это заметно в зимнее время. Из-за такой жесткой конкуренции происходит сокращение количества рефсекций, ведь на их содержание нужно тратить немалые суммы.
Но переделанные в «термосы» обычные грузовые вагоны – это тоже не выход. Изначально их использовали для тарно-штучных грузов, которые не требуют специального температурного режима: кондитерские изделия, мука, сахар и вода. Сегодня же в них в определенные периоды года и на небольшие расстояния уже возят мясо и рыбу. Это страшная тенденция, которая, как мы опасаемся, будет наблюдаться и в текущем году.
– Почему это является такой серьезной проблемой?
– Скоропорт, который должен возиться в рефсекциях, то есть вода, соки, консервы, сегодня в 70–100% случаев транспортируют в изотермических вагонах. Понятно, что компании таким образом стремятся сократить расходы. Но что получает потребитель? Например, сок едет в вагонах-термосах на Дальний Восток. В дороге продукт полностью промерзает и в таком виде приходит дилеру. На складе сок оттаивает, в результате чего происходит расслоение сухих веществ. На выходе мы видим тот же «Йюпи» – то есть размешанный в воде концентрат. Очевидно, что закон о продовольственной безопасности, принятый в 2010 году, в таких условиях никак не работает.
А что говорить про пиво? Половина промерзла – выбросили, половину разболтали и отправили в магазины. Все полезные вещества умерли. Вот почему эти псевдовагоны – такая страшная тенденция.
– К чему это может привести?
– Все это в ближайшие три-пять лет приведет к тому, что по железной дороге скоропорт просто будет нечем возить. И все перейдут на автомобильный транспорт. Уже масса примеров, когда с Сахалина рыбную продукцию везут машинами. Это дороже, но зато груз доедет в нормальном состоянии.
Короткие расстояния автомобильный транспорт уже захватил. На направлении Санкт-Петербург – Москва в 90% случаев везут в авто. На расстояния 2,–2,5 тыс. км – в 70%. От 3 до 5 тыс. км – пока 50×50. Не скрываю, что мы от безысходности сами идем на увеличение автопарка и грузы вывозим машинами вплоть до Новосибирска.
– Неужели нельзя сконцентрировать усилия на производстве специального подвижного состава?
– Как известно, срок службы рефсекции – примерно три года. Производить их дорого и в нынешних условиях крайне невыгодно. Так что единственный оставшийся нормальный вариант – рефконтейнер. Но и перевозка в нем получила удорожание от 19 до 27%. Таким образом, он просто не может конкурировать с изотермическим вагоном. Сегодня компании, владеющие рефрижераторным подвижным составом, все чаще оказываются на грани разорения.
С этой проблемой мы обратились в антимонопольную службу, Совет Федерации и готовим письмо президенту. Но, к сожалению, в ближайшее время ожидать серьезных изменений не стоит. На мой взгляд, цена на перевозку 1 кг груза должна быть одинаковой во всех видах подвижного состава. Например, если пиво можно везти и в изотермическом вагоне, и в рефсекции, то сам грузовладелец должен выбирать, как именно ему удобнее. А не транспортировать продукцию в ущерб качеству.